2026年1月23日，轻舟智航在北京举办QCraftDAY2026活动，集中发布新一代自动驾驶技术方案与未来发展规划。活动现场，轻舟智航宣布首个基于地平线单征程6M芯片的城市NOA方案正式量产上车，首发车型为“搭载AD Pro的理想汽车L系列焕新版”，该方案仅需128TOPS算力，大幅压缩城市NOA的硬件成本。
技术层面，轻舟智航正式亮相“VLA+世界模型”统一架构。该架构复用端到端能力，通过语言能力实现模型决策、远程接管与人机交互的三重对齐；再借助世界预测模型，推演交通参与者行为、道路结构变化与动态场景演进。
产品层面，轻舟智航推出“轻舟乘风2.0”辅助驾驶解决方案，构建三级产品矩阵：乘风AIR聚焦高速NOA，乘风PRO主打普惠城市NOA，乘风MAX则融合VLA与世界模型技术打造城市NOA体验。
截至2026年1月，成立七年的轻舟智航，其乘用车辅助驾驶系统搭载量突破100万台，迈入规模化落地新阶段。轻舟智航也发布了新的目标：2026年新增合作车型突破50款且几乎全部搭载城市NOA，推动技术下探至10万级车型；2027年实现300万台智驾系统量产上车。
轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞在演讲中强调：“2026年是无人驾驶黄金十年新周期的开启之年，也是进入‘超人智能’时代的元年，无人驾驶、通用智能将真正实现大规模价值兑现。”轻舟智航以“L2+与L4技术同源”战略为核心，构建“数据-模型-产品”的正向循环生态。
在轻舟智航的技术战略中，L3未被纳入其中。2025年12月，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，这一“破冰”信号引发行业对L3商业化前景的热烈讨论。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾旗帜鲜明地表态“L3只是过渡”，他认为L3可能成为“被跳过的一代”，因为L3在责任界定和工程化落地层面存在天然难题，更多是一种技术逻辑而非产品逻辑，依托VLA技术突破，行业将从L2直接加速迈向L4。
针对这一行业议论和发展趋势，于骞表示，“L2与L4本质上共享同一AI模型底座，虽产品形态不同，但对安全、舒适与可预测性的要求完全一致，最终都指向无人干预下的‘车位到车位’完整体验。”
在随后接受包括经济观察报在内的媒体采访时，于骞补充说：“我们并没有把L2和L4技术路线区分，而是把L3更多当作L4来看待。我们会密切关注政策法规落地情况，但是我们更关注L3是不是能够大范围普及、让老百姓都能用。”
“如果它只能在高速上跟个车、在某些路段才能用，那我觉得这个阶段还没到。如果L3产品的ODD（Operational Design Domain，即‘运行设计域’，指系统的边界能力）范围太小了，那就不是我们主要的方向。”于骞说。
轻舟智航CTO李栋表示，L2、L3、L4的底层核心技术是一样的，即驾驶能力。L3、L4有相应的产品要求，比如说接管和冗余的要求，这些要求是一个技术领域，是比基础模型要求更成熟的技术环节。“我们的L3和L4研发是一个团队，我们有L3的完整设计，只是觉得市场还没有特别好商业机会。”
正是基于从L2到L4正走向技术同源、目标一致的认知，轻舟智航正将业务从乘用车领域拓展到更多L4商用场景，形成“乘用车智驾规模化普及+商用车无人化落地”的双线布局。
活动上，轻舟智航发布了“Robo-X”自动驾驶开放平台，该平台致力于成为“自动驾驶领域的安卓”，通过通用化技术底座与覆盖研发、仿真、监管、运维的全链条工具，赋能Robobus、Robovan、Robotaxi。
在无人驾驶物流车方面，轻舟智航已与奇瑞商用车达成战略合作，目前已在金华、芜湖、宁波等地开展无人物流车的部署运营，也在推进与更多生态伙伴的合作。
在Robotaxi方面，轻舟智航计划2026年开始小规模运营，2027年启动规模化部署。“Robotaxi我们也从未放弃过，从一开始就布局Robotaxi，只是早期产品形态较为奇怪。我们未来的Robotaxi会跟量产车一模一样，不会长得奇奇怪怪。”于骞说。
“2027年、2028年，估计会有几十座城市实现常态化运营。”于骞说，“但是我总体上感觉，中国的Robotaxi可能不一定那么快，可能会比美国慢一些，因为这涉及人力成本、法律法规等多重因素，C端乘用车的L4能力在中国发展会更快一些。”
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